현대 N라인 업데이트. 현대 코나 N 시승기

SUV인데 N입니다

아주 적절한 타이밍에 등장했다. 현대자동차(이후 현대)가 벨로스터 N을 선보인 이후 아반떼와 코나 등 다양한 차종의 N 버전을 개발하고 있다는 뉴스를 접한 뒤 목이 빠져라 기다렸다. 매번 N라인으로 예고편만 잔뜩 보며 짜증 나던 찰나에 새로운 본편, 코나 N이 나왔다.

지난 4월, 현대가 코나 N의 월드 프리미어 영상을 공개했다. N 브랜드의 방향에 대해서도 언급했다. 레이스나 고속 주행 등 성능에만 집중하기보다 누구나 즐겁게 운전할 수 있는 차를 만들겠다고 선언했다. 코나 N에 AWD 시스템을 담지 않은 배경이다. 무게를 줄여 운전 재미를 높이는 한편, 최대한 합리적인 가격을 맞추기 위해서다.

 

코나가 처음 나왔을 때 주간주행등과 헤드램프를 분리한 독특한 형상에 호불호가 나뉘었다. 그런데 이제는 현대 SUV의 패밀리 룩으로 자리 잡았다. 부분 변경을 거치며 더 과격한 디자인으로 거듭났는데, 오히려 N에는 잘 어울린다. 여기에 N 전용 라디에이터 그릴 패턴과 프런트 립, F1에서나 볼법한 삼각형 보조 제동등을 더해 고성능을 암시했다.

 

 

하면 할수록 신나는 운전환경

운전석에 앉아 보는 풍경은 일반 코나와 판박이다. 인포테인먼트 시스템과 계기판은 각각 10.25인치 디스플레이에 담았다. 눈에 띄는 차이점은 N 전용 스티어링 휠과 변속 레버다. 운전대엔 ‘NGS(N 그린 시프트)’ 버튼도 마련했다. 벨로스터 N은 눈에 잘 띄지 않는 위치에 심었다. 이번엔 큼직한 빨간색으로 단장해 레이싱 게임의 부스트 스위치를 연상시킨다.

 

코나 N에는 ‘게임’같은 요소가 상당히 많다. NGS는 운전자가 원할 때 최고출력을 10마력 높여주는 기능이다. 기본적으로 280마력의 힘을 뿜는데, 버튼을 누르면 터빈의 부스트 압력을 높여 20초 동안 최고출력이 290마력까지 치솟는다.

 

재밌는 점은 다음 NGS를 위한 짧은 대기시간이다. 벨로스터 N의 경우 대략 3분이 필요하다. 이번 시승을 진행한 인제 스피디움의 평균 랩타임은 대부분 2분 전후여서 직선 코스에서 쓰면 한 바퀴 건너뛰고 사용할 수 있다. 그런데 코나 N은 약 40초로 훨씬 짧다. 덕분에 직선 코스에 진입할 때마다 쓸 수 있었다. 

시트 역시 N 전용이다. 일상과 스포츠 주행을 겸하는 콘셉트인 만큼 과격한 사이드 볼스터는 없다. 대신 넓은 부위를 알칸타라로 씌워 코너에서도 몸이 흔들리지 않도록 안정적으로 지지했다.
 
인포테인먼트 시스템에도 N만의 기능을 담았다. 트랙 주행을 보조하기 위한 ‘N 트랙 맵’이다. 서킷 주행 시 원하는 맵을 선택 하면 운전자의 위치를 추적하며 랩타임도 측정할 수 있다. 국내에 있는 4개의 서킷(인제, 태백, 영암, 용인) 맵을 모두 담고 있다. 또한, 브레이크 압력과 스로틀 반응, 횡 G 등 각종 센서가 수집하는 정보도 띄워준다. 서킷을 즐기는 마니아들이 기록 측정을 위해 따로 구매했던 장비를 기본으로 달고 나온 셈이다.

계기판은 무척 화려하다. N 모드로 바꾸면 중앙에 타코미터를 가장 크게 띄운다. 벨로스터 N과 마찬가지로 엔진회전수가 치솟으면 변속시점을 알려주는 불빛이 깜빡거린다. 양옆은 냉각 수온과 유온, 터보 압력, 랩타임 등 다양한 정보로 직접 꾸밀 수 있다.

 

N라인 특유의 서스펜션감

안팎 구경을 마치고 운전대를 잡았다. 첫 번째 코스는 인제 스피디움 주변 일반도로 시승. 코나 N은 일반 코나보다 차체 용접 포인트를 36군데 늘려 강성을 높였다. 단단한 차체 덕분에 고속주행 때도 차분하고 안정적이었다. 노면을 타고 올라오는 불쾌한 진동은 찾아보기 어려웠다. 세 단계로 감쇠력을 조절할 수 있는 전자제어 서스펜션 덕분이다.

 

특히 1과 3단계는 확연히 차이 났다. 가장 부드러운 1단계에선 자잘한 요철은 물론 과속방지턱 넘을 때 생기는 진동을 대부분 흡수했다. 서로 대비되는 서스펜션과 차체의 조화로, 소형 SUV 이상의 승차감을 느낄 수 있었다.

 

스티어링과 엔진 반응도 세 단계로 나눴다. 주행 모드를 통해 선택할 수 있는데, 현대에서 제공하는 모드는 노멀과 N뿐이다. 그밖에 운전자가 원하는 세팅을 저장할 수 있는 커스텀 모드를 2개 준비했다. 사전에 설정해 놓으면 스티어링 휠의 버튼으로 쉽게 바꿀 수 있다.

 

 

N라인 마스코트 : e-LSD

코나 N은 직렬 4기 통 2.0L 가솔린 터보 엔진을 품었다. 언뜻 보기엔 벨로스터 N과 동일해 보이지만 약간의 개선을 거쳤다. 가령 터빈 휠의 지름을 52㎜로 기존보다 5㎜ 키워 성능을 높였다. 이를 통해 늘어난 공기량을 원활히 전달하기 위해 터빈 유로 면적 역시 2.5㎟ 더 넓혔다. 덕분에 평상시 최고출력 280마력, 최대토크 40㎏·m를 뿜는다. 8단 습식 DCT(듀얼 클러치 변속기)와 짝지어 런치 컨트롤 작동 시 0→시속 100㎞까지 5.5초 만에 가속한다.

 

이번엔 서킷에 들어갔다. 처음엔 낮은 속도로 코스를 익히고 점점 페이스를 높여나갔다. 시스템을 이리저리 만져보며 차에 적응했다. 변속 레버를 수동 모드에 두고 속도를 높였다. 꾸준한 가속으로 엔진 회전수가 치솟아도 운전자의 명령이 없으면 절대 스스로 변속하지 않았다. 그만큼 운전자가 제일 큰 통제권을 가지고 있다. 이때 엔진을 보호하기 위해 연료공급을 제한하는데, 마치 레이스카를 운전하고 있는 기분마저 들었다.

 

차체 사이즈는 4,215 ×1,800 ×1,550㎜로 N라인과 크게 차이 나지 않는다. 다만 1.6L에서 2.0L로 키운 엔진과 7단 건식에서 8단 습식 DCT로 바꾸면서 140㎏ 무거워졌다. 현대는 늘어난 몸무게를 줄일 수 있는 옵션을 마련했다. N 전용 19인치 초경량 단조 휠을 선택할 수 있는데, 주조 휠보다 총 12㎏ 가볍다. 서스펜션 아래쪽 무게를 줄이면 거동이 한층 민첩해진다.

 

몇몇 코너에서 타이어는 한계를 드러냈다. 다만 앞바퀴 굴림 차종에서 흔한 언더스티어는 경험하기 어려웠다. 오히려 엉덩이가 움찔움찔 날아가는 오버스티어를 느꼈는데, 비결은 전자식 LSD다. 코너를 돌아나갈 때, 바깥쪽 바퀴에 구동력을 실어 정점을 한층 예리하게 파고든다. 코너에서 가속에 욕심을 낼 때마다 뒤 타이어가 흐느끼거나 비명을 질렀다. 

앞서가는 차를 보며 궁금한 점이 생겼다. 코너에서 안쪽 뒷바퀴가 살짝 뜨는 모습을 봤다. 현대 고성능 연구개발팀의 연구원이 운전하는 택시 주행 때 궁금증을 해결할 수 있었다. 그는 “전륜에 무게를 실어 접지력을 높이는 세팅으로 언더스티어를 극복했다”라고 설명했다. 

일반도로와 서킷을 번갈아 주행하고 나니 같은 차라는 사실을 믿기 어려웠다. 서킷 주행 땐 영락없는 스포츠카였다. 서킷에서 나오는 길에 차 박용 텐트를 걸쳐놓은 모습을 보고 나서야 실용적인 SUV라는 사실을 새삼 깨달았다.
 
코나 N은 단순히 최고의 성능을 뽐내지 않는다. 누가 몰든 안정적으로 재미를 맛볼 수 있다. 현대의 고성능 브랜드 N이 추구하는 핵심도 여기에 있었다. 게다가 코나 N은 트렁크 공간 널찍한 SUV로, 패밀리카로서의 활용성도 손색없다. 현대는 코나 N을 3,400만 원 선에 출시할 예정이라고 전했다. 가격을 듣고 나니, 한층 매력적으로 다가왔다.
 
장점
1) 운전의 즐거움을 더한 N 전용 인포테인먼트 시스템
2) 언더스티어를 극복한 e-LSD
 
단점
1) 멋있게 단장했지만 누르기 힘든 NGS 버튼

 

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